22. издание на КОЙ КАКЪВ Е в транспорта и спедицията в България 2019. Включете се с нови възможности в Интернет версията!  Абонирайте се още сега за 2019 г.  Изберете и спечелете с комбиниран абонамент  + 

Mercedes-Benz Buses показа колко харчат наистина електрическите автобуси

13.05.2019

Практически тест на градския еCitaro в Манхайм

Mercedes-Benz Buses показа колко харчат наистина електрическите автобуси

Колко ефективен при експлоатация е Mercedes-Benz eCitaro и как транспортните оператори да изберат подходящата за изпълняваните от тях задачи конфигурация на електрическия градски автобус? На тези въпроси отговори специално организираното от Daimler Buses събитие еCitaro Practical Test на 8 и 9 май в Манхайм, Германия, на което присъства и редактор от списание КАМИОНИ.

Целта на домакините от Mercedes-Benz Buses бе да демонстрират на практика пред журналисти от цяла Европа как се тестват електрическите автобуси на немския гигант и как това помага на клиентите на марката да бъдат ефективни чрез избор не само на конфигурацията на автобуса, но и на най-подходящото зарядно устройство.



Практическият тест, разбира се, не е разработен специално за представянето в Манхайм, градът, в който върви и производството на eCitaro. Още в края на 2018 г. от Mercedes-Benz Buses обявиха, че започват тестове на eCitaro в 14 европейски държави. Методиката, по която се правят те е точно тази, която бе демонстрирана в Манхайм и която е достъпна за предварителни тестове от всеки транспортен оператор, избрал eCitaro. Всичките измервания по време на практическия тест се правят с калибрирани измервателни уреди, предлагани или предварително одобрение от Mercedes-Benz Buses.

Между другото, eCitaro бе представен през 2018 г., а производството му започна от 1 януари 2019 г., но продажбите му вече набират скорост. Десетки автобуси от модела вече се движат в няколко европейски гардове, а поръчките не спират. За това целта на Mercedes-Benz Buses е клиентите да получават не просто автобус, а цялостно ефективно решение за бизнеса си.

Ако започнем отзад напред трябва да кажем, че лошата новина за транспортните оператори е, че и при електрическата мобилност безплатен обяд няма. Колкото и ефективни да са електрическите автобуси, при тях има загуби на енергия, които се покриват от оператора. Или с други думи разходът за единица пробег при електрическите автобуси, не е само това, което се отчита на пътя. Добрата новина е че тези загуби могат да бъдат намалени драстично. За това методологията на тестване на Mercedes-Benz Buses включва не само отчитане на показателите на автобуса по време на движение, но и измерване на загубите на енергия по време на зареждане, които могат да се окажат доста сериозни – просто – закони на физиката.

Другият сериозен извод от тестовата програма на Mercedes-Benz Buses e, че при движение на автобуса най-сериозно влияние върху намаляване на пробега с едно зареждане оказва не разходът за захранване на климатичната инсталация, а консумацията на енергия за отопление на салона на автобуса. А тестът показа как това влияние може да бъде намалено.

На разположение за демонстрацията в Манхайм бе 12-метров градски нископодов автобус с три врати на салона. Батериите са литиево-йонни, състоят се от 10 модула с общ капацитет 243 кВтч, разположени в задната част и на покрива на автобуса. Задният задвижващ мост е ZF AVE 130 , като в главините му са разположени двата електродвигателя, всеки от тях с мощност 125 кВт и максимален въртящ момент от по 485 Нм. За отоплението на салона на автобуса се грижи система с термопомпа, което намалява чувствително разхода на електроенергия. По стандартите на тестовете на Mercedes-Benz Buses демонстрационният eCitaro e натоварен на около две трети от допустимото, като общата му маса е 16 660 кг.

Преди тестовете се прави пълна подготовка на превозното средство. Освен заредена на 100% батерия това включва подгряване на батериите до работна температура, затопляне на салона до 22 градуса по Целзий, запълване на резервоарите за сгъстен въздух. Всичко това се извършва по време на зареждането на батериите. Целта е превозното средство да е напълно готово за път, а по време на експлоатация да се сведат до минимум разходите на енергия за обслужващите системи на автобуса. Разходите на енергия за предварителна подготовка също се измерват и записват.

Тестовият маршрут е по улиците на Манхайм с дължина 23 км и 14 спирки. Автобусът се управлява от водач на Mercedes-Benz. На монитор в салона на автобуса са изведени параметрите на превозното средство по време на движение. Освен скорост на движение и степен на рекуперация се следят изминато разстояние, време за движение, време за престой на място, заряд на батерията, моментна консумация на силовата линия, моментна консумация на допълнителните системи, абсолютна консумация – обща, на силовата линия и на допълнителните системи, средна консумация на 100 км – отново обща, на силовата линия и на допълнителните системи.

Любопитен е фактът, че рекуперацията на енергия в батерията става максимално ефективна едва, когато зарядът на тяговите акумулатори падне под 82%. До тогава отново има неизбежни загуби на енергия. Специално при eCitaro е приложено просто, но изключително ефективно решение при рекуперирането на енергия от движение по инерция и от спиране.

За разлика от повечето електрически превозни средства силовата линия на eCitaro не започва рекупериране на енергия при отпускане на педала на газта. Тогава единствено консумацията на енергия става нулев, а автобусът поддържа стабилно достигнатата скорост. Рекуперация, при това с различна степен, започва единствено, ако се използва някоя от степените на ретардера или се натисне крачната спирачка. Така водачът сам може да прецени, според наклона на пътя кога да рекуперира енергия и кога да не забавя излишно превозното средство. Логиката е, че перманентната рекуперация чрез отпускане на газта забавя излишно превозното средство, а спестената чрез регенериране енергия винаги ще бъде по-малка от необходимата за ново ускоряване на автобуса до желаната скорост. Така, че при изкачване на наклон или абсолютно равен път рекуперацията не само не е нужна, но и води до загуби.



По време на теста бе любопитно да се наблюдава поведението на енергийния мениджмънт. При отваряне на вратите на спирка се виждаше как консумацията за климатизация и отопление на салона скача драстично, макар за кратко време. Тестът се проведе при външна температура около 13 градуса по Целзий и температура в салона на автобуса около 23 градуса по Целзий. За изминатите 22,99 км абсолютният разход на електроенергия беше 25,67 кВтч, като 19,8 кВтч се падаха на силовата линия, а 5,87 кВтч – на допълнителните системи. Общият среден разход беше 111,7 кВтч на 100 км, като за силовата линия бяха отишли 86,2 кВтч на 100 км, а за допълнителните системи – 25,5 кВтч на 100 км.

Последният етап от практическия тест включваше пълно дозареждане на батерията с измерване на загубите по време на процеса. Беше използвано зарядно устройство за бавно зареждане с препоръчаната от Mercedes-Benz Buses мощност 83 кВт, което се свързва към порта Combo 2, монтиран от дясната страна над предното колело на автобуса.



Трябва да споменем, че в завода на Mercedes-Benz Buses в Манхайм вече се тества и eCitaro, оборудван с пантограф за бързо зареждане, монтиран на покрива. По време на дозареждането калибрирани устройства, монтирани последователно по електрическата линия отчитаха загубите на енергия между електрическата мрежа и зарядното устройство, и между зарядното устройство и батерията на автобуса.



Резултатите са, че ако от мрежата се черпят 81,359 кВт, от зарядното към автобуса се подават 76,602 кВт или тук има 6% загуби. Още 10% са загубите от зарядното устройство до батерията. Това прави 16% общи загуби на енергия от зареждането. Или казват, експертите на Mercedes-Benz Buses, когато говорим за разход на електрически автобус, реалната консумация напътя, при това зарядно, трябва да бъде умножена с корекционен коефициент 1,16. С езика на автомобилния транспорт това би изглеждало така: Ако на пътя автобусът изразходва 111,7 кВтч/100 км, то при зарядното разходът на енергия е 122,4 кВтч/100 км, а общият разход, който реално плаща операторът е 130,1 кВтч/100 км. За това, казват от Mercedes-Benz Buses, когато избираме зарядно устройство не трябва да се ръководим само от цената, а от това какво ще ни струва в последствие изборът му.

За теста и за завода на Mercedes-Benz Buses в Манхайм – четете в следващите броеве на списание КАМИОНИ

Манхайм – София
Лъчезар АПОСТОЛОВ

<< Обратно към новините