Колкото по-висока е пътната такса, толкова по-голяма част от нея ще се плаща от чуждите превозвачи

19.05.2022

Георги Вълканов, управител на Дриймс Транс

Колкото по-висока е пътната такса, толкова по-голяма част от нея ще се плаща от чуждите превозвачи

Списание КАМИОНИ разговаря с Георги Вълканов, управител на Дриймс Транс по всички горещи въпроси, свързани с транспорта, горивата, тол таксите и Пакет Мобилност

 



- Г-н Вълканов, в момента вече сме в сериозна икономическа криза. Колко тежка ще е тя?

- В момента потреблението се свива на всички фронтове – за разлика от предходни кризи. От една страна, имаме потребители, чиито доходи са ударени от много тежката инфлация, особено семействата с ниски доходи. Имаме държави, които не могат да си позволят да харчат пари заради увеличаващите си лихви и заради така или иначе увеличаващите се надути дефицити от пандемията насам. Държавите не могат да поемат повече дълг. И фирмите, които в момента се страхуват да инвестират. Т.е. и трите основни стълба на потребление – човекът, компаниите и държавата, дърпат ръчната спирачка страшно рязко. Така че потреблението е основният водещ фактор за рецесията, в която в момента вече сме, и тя ще се задълбочи много. Оттам нататък ще се въвлекат и всички други сектори – например банковият сектор, защото ще започне да име дефолти по разни експозиции.. Всъщност в момента няма сектор в икономиката, който да не е под формата на балон – недвижимости, строителни материали, метали... Всичко е толкова раздуто, че ще има много тежка корекция. И това, според мен, ще доведе до много тежка рецесия.
Още през 2019 г. в транспортния бранш почувствахме лек хлад. Знаехме, че нещата отиват към корекция и единственото, на което се надявахме, е на меко приземяване, а не на разбиване. След това дойде пандемията и сега и тази война и ние всъщност забравихме, че още през 2019 г. бяхме тръгнали към затихване на този икономически цикъл и че нищо хубаво не се е случило от 2019 г. насам. Напротив. Това според мен означава, че това, за което тогава се молехме да е лека корекция, всъщност сега ще е доста тежка.

- Така или иначе във всяка ситуация, колкото и тежка да е тя, трябва да има решение. Какво е то според вас?

- Икономиката се самолекува. Инфлацията ще направи така, че да се успокои потреблението и по-ниското потребление ще направи така, че да се успокоят цените. Има едно нещо, което е много интересно и на мен може би преди 20 години, когато го чух за първи път, ми отне доста време, докато го разбера – лечението на високите цени са високи цени, както и лечението на ниски цени са ниски цени. Т.е. дори и никой нищо да не направи, точно това ще се случи – високите цени водят до по-малко потребление, това води до по-голяма конкуренция между тези, които искат да продават стоката си, и съответно те ще са принудени да намалят цените. Но този процес ще мине през тежка безработица, през обедняване, през загуба на доходи, загуба на материално състояние, на благосъстояние и т.н., като естествено може би най-тежко ще бъдат ударени ниско доходните групи от населението на всяка държава и общо на целия свят като цяло. Като комбинираме това със страха от хранителна криза, защото и Русия, и Украйна са изключително огромни износители на всякакви видове зърнени храни, а също и на торове - Русия и Беларус най-вече. Намалените доставки на храни вече доведоха до много по-високи цени – около 50% минимум на борсовите пазари и това, като се комбинира с поскъпналите навла, за да може това жито да стигне донякъде, и като се комбинира и с обработката му, което пак е много енергийно интензивен процес, е ясно защо стойността на храните на масата на хората ще бъде много по-висока.
Тепърва ще има проблеми заради това, че няма торове, по-скоро има, но са на много по-висока цена – 70% от стойността на изкуствения тор всъщност е газ и ако газта се е вдигнала теоретично 5 пъти в сравнение с преди 2 години, сметката е ясна.

- Ще се увеличи ли още според вас дизеловото гориво?

- Ето тази тема на мен ми е много болезнена и много се радвам, че зададе този въпрос. Не, напротив. В момента цената в България е изключително висока спрямо това, което трябва да бъде. Цената на барел петрол сорт Brent е около 110 US$. България обаче купува сорт Уралс – руски петрол. За последните 70 дни у нас са получени около 11–12 танкера, като 1 е от Ирак и 11 от Новоросийск. Уралс в момента се продава с 35 US$ по-евтино от Brent-а. Да приемем, че има завишени застрахователни премии, т.е. барел сорт Уралс трябва да струва около 75 US$. Такава беше цената и през декември 2021 г., но тогава цените по бензиностанциите бяха със 70 стотинки по-ниски, отколкото са сега. В момента никой не иска да купува руски петрол заради самосанкционирането, имиджови проблеми и цената му е ниска. Т.е. можем да кажем че или някой просто иска да открадне от българските граждани и фирми чрез увеличение на цените на горивата, или ЛукОйл ценообразува, като използва цената на сорт Брент вместо на сорт Уралс, която реално купува през швейцарски или други фирми.
Например във Франция горивото е с 15–20 стотинки по-евтино отколкото у нас преди ДДС и акцизи. За да сме в крак с ЕС, има 2 пътя – или казваме, че сме зависими от Русия 100% и искаме по тази причина да плащаме дизела по 2,50 лв. а не по 3,20 лв. или започваме да купуваме сорт Brent от Саудитска Арабия, Ирак, Либия или някой друг и си плащаме съответната цена. В България всеки ден се продават около 15 млн. литра, т.е. всеки ден страната ни се ощетява с 10 млн. лв. Това значи 3,5 млрд. на година – това е много. В Унгария цената на горивото е 480 форинта – фиксирана цена от ноември миналата година, това е 1,34 евро – крайна цена на бензиностанция. Е, те купуват също руски петрол и продават дизел на цена от 2,60–2,70 лева. Над 60 стотинки разлика в цената на дребно. Това е проблемът в България – някой ни плаши с това, че сме зависими, но плащаме цена, която не трябва да плащаме, защото не отговаря на това, което реално купуваме.
Относно премахването на биокомпонентите в горивата – аз мисля, че това отношение има и морален аспект, защото в момент в който има война и е затруднено производствата и търговията с зърно, е по-правилно да се сеят селскостопански култури за храна, а не за добавки към горивото.

- Много са проблемите в момента в транспортния бранш. Не случайно транспортният бранш стачкува. Какъв е най-добрият вариант с ТОЛ таксите?

- Според мен нивото на ТОЛ-таксите в България не отговаря на това, което ние искаме. Ако имаме пътища, за които се плаща по 11 ст. на километър, ще имаме пътища, които изглеждат и са такива. Проблемът е като кокошката и яйцето – да направим пътища, за да събираме ТОЛ-такси, или да събираме ТОЛ-такси, за да направим добри пътища. Моето мнение, е че трябва да започнем да събираме ТОЛ-такси, за да направим добри пътища. Трябва ТОЛ-таксите да бъдат в съответствие с европейските практики. Ние превозвачите плащаме между 18 цента и 1 евро, в зависимост от съответната държава, но не протестираме. Когато имаме ТОЛ-такса 11 ст., ще имаме и пътища за 11 ст. Разбира се, преходът към по-високите ТОЛ такси е добре да е по-плавен – не бива да се скача от 11 на 36 ст. на км. Може ТОЛ-таксата да се увеличава постепенно на 6 месеца. Според мен и второкласните пътища, които са ключови артерии, трябва да бъдат включени в мрежата на ТОЛ-таксите.
Това, което трябва да се направи, е да се промени стандартът за товароносимост на пътищата. Второкласните пътища са с много ниска товароносимост на ос и те по подразбиране трябва да са забранени за движение на 40-тонни композиции.
Знам негативите от увеличението на ТОЛ-таксите, но ако не го направим, след няколко години няма да имаме пътища и няма да има с какво да ги строим и ремонтираме. Реалният платец на тази пътна такса не са превозвачите и те, макар и трудно, ща прехвърлят тази финансова тежест – на граждани, търговци и др.
Аз съм убеден, че колкото по-висока е пътната такса, толкова по-малко ще трябва да платим в България гато граждани, за да имаме добри пътища. Част от тези такси ще бъде платена и от други държави, защото транзитният трафик също ще плаща – и колкото повече, толкова по-добре. Ясно е, че пътищата трябва да се направят. Въпросът е кой ще плати сметката и според мен, колкото е по-ниска цената на ТОЛ-таксите, толкова по-голяма част от нея ще плати българинът.

- Как се справяте с изискванията от Пакет Мобилност, които влязоха от февруари насам?

- Винаги съм казвал, че Пакет Мобилност ще се самослучи и точно това става в момента. Ние започнахме да изпълняваме 100% изискването за 8-те седмици. Всеки камион на фирмата се прибира в България след най-много 8 седмици работа навън. Ние имаме 390 камиона и усилието да направим съответната организация беше много голямо.
Защо казвам „самослучи“? Първо днешните професионални шофьори не са като онези от миналото, които искаха да карат месеци извън България и да се чувстват гурбетчии. Средната възрас в бранша нарасна. В нашата компания средната възраст на шофьорите е 50 години, но само 16% от шофьорите са на възраст до 40 години. До 2015 г. колкото се пенсионираха, толкова постъпваха на работа – съотношението беше 5% се пенсионират и 6–7% идват. От 2016 г. насам пак при 5% пенсионирани идваха 3–4%. Покрай пандемията нямаше новопостъпили, защото и школите за водачи не работеха. В същото време се пенсионираха повече шофьори и кризата за водачи се увеличи драстично през последните 24 месеца.
Така че ние почти нямаме празни курсове и нямаме проблем с връщането на превозните средства и техните шофьори. Промените във веригите на доставка подпомагат организационно връщането на камионите на 8 (и по-малко) седмици в България.
В сегашната ситуация логистика и производство ще се развива там, където има камиони. Не там, където има работна ръка, евтина енергия или пазар, а там, където има превоз.
В това отношение България е облагодетелствана, защото транспортът у нас има традиции. Затова днес ако някой иска да прави завод някъде, първо обмисля как ще идват суровините и как ще стига стоката до пазарите.
Прибирането на шофьорите на 4 седмици е нещо, което в момента е по-скоро трудно, но след 1–2 години и това ще се преодолее. Аз мисля че ако сега нашите камиони работят основно между Германия и Франция, те ще започнат да работят основно между Германия и България. Така че този Пакет Мобилност лека-полека ще избута различни производства от Централна Европа към България, защото реалните загуби ще бъдат за истинската икономика, за производството...
Най-тежкият проблем е и ще бъде осигуряването върху реалното заплащане. Ние вече осигуряваме шофьорите си далеч над минималната работна заплата и доплащаме с командировъчни.
Тук е като с пътните такси. Ако всички превозвачи въведем заплата от 3400 лв., няма ние да ги платим тези пари. Ще ги платят клиентите от Европа, за които работим, защото първо – става дума за 5 цента на км, второ – трябва да вдигнем стандарта на живот на шофьорите.

- Този начин на мислене обаче е доста различен от този на повечето превозвачи...
- Да, защото ако българските шофьори, които сега работят навън, знаят, че могат да получат достойна пенсия, ще се върнат и това ще реши проблема с водачите. В повечето случаи хората от бранша разсъждават така: „Аз това вдигане на заплащането не мога да го понеса“, но ако всички се организираме да го направим заедно, това ще доведе до промени в цялостното ценообразуване и ще успеем да постигнем справедливи цени за всички.
Всички ще спечелим, ако се спазват правилата и не се хитрува поединично. В България обикновено нямаме дългосрочна визия за това, какво искаме да се случи. Гледаме вчера, днес, но не предвиждаме какво ще се случи утре.

Повече за новия логистичен център, който се изгражда в Божурище, можете да видите във видеото и да прочетете в юнските броеве на списания КАМИОНИ и ЛОГИСТИКА.

<< Обратно към новините