Регистрирайте се за 8. издание на Логистична Бизнес Конференция на 27.10.2020 г.!

Трябва ли водачите да се страхуват от автономните камиони?

16.01.2020

Трябва ли водачите да се страхуват от автономните камиони?

Експерти твърдят, че шофьорите няма да загубят работата си, само задълженията им ще се променят.

[✕]

Ако искате да четете списание КАМИОНИ в електронен вариант, моля абонирайте се тук.

Експанзията на автономните камиони може да преобърне транспортната индустрия в САЩ. Въпреки че близо 210 000 шофьори може да бъдат заменени от автоматизацията през следващите 10 години, в същото време 140 000 души ще са необходими за кратките маршрути и трансфера на товари. Нещо повече, 78 000 шофьори могат да се пенсионират през това време. Това са заключенията на икономиста от Йейл д-р Чарлс Ходжсън, автор на проучване, поръчано от Ikе - компания, работеща в сферата на автономните автомобили. Може ли Европа да очаква подобен ефект?

[✕]


Съществува страх за апокалипсис, причинен от роботите. Но ако направите разумен набор от предположения и приложите нашия подход към камионите, смятаме, че крайният резултат може да е доста добър за шофьорите. Това смята основателят и изпълнителен директор на Ike Олдън Удроу.

Удроу говори за създаване на модел на транспортна организация, в който ще има прехвърляне на товари между автономни и управявани от водач камиони. Първите ще пътуват по магистрали и на по-дълги разстояния, в така наречените товарни коридори. Шофьорите, от своя страна, ще разпределят товарите по по-късите маршрути и ще го предават директно на получателя му.

За целите на този анализ е прието, че този транспортен модел ще бъде приложен през 2024 г. в Тексас. Две години по-късно автономните камиони ще могат да обработват товари в Калифорния и в югозападната част на страната. До 2028 г. превозните средства ще работят по целия континент, въпреки че ще са необходими допълнителни тестове, например в зимни условия.

А какво се случва в Европа? За автономните превозни средства все повече се говори и на Стария континент. Според експертите перспективата за САЩ за следващите 10 години, може да бъде валидна и за Европа.

Специалистите посочват като един от възможните модели система, базирана на хъбове за трансфер, която ще използва различни видове превозни средства и различни видове задвижвания.

"В тази система на първо ниво стоките ще бъдат транспортирани на сравнително кратко разстояние от изпращача до най-близкия хъб за трансфер в пилотиран електрически камион", обяснява Мачей Вронски, председател на асоциация Transport Logistyka Polska.

На второ ниво, от един хъб за трансфер до друг, стоките ще бъдат транспортирани на голямо разстояние от автономен камион, движещ се на дизел, LNG или водород.

Третият етап отново е на късо разстояние - от трансферен център до крайградски склад. В този етап шофьорът и електрическият камион ще се върнат на работа. От склада товарите ще бъдат транспортирани в средно големи превозни средства до крайните получатели или до градските складове.

Последният от горепосочените варианти се отнася предимно до групажния транспорт, който става все по-популярен. Според Вронски доставката на "последната миля" в бъдеще може да се извършва, както от малки електрически превозни средства, така и от дронове.

Такъв хипотетичен модел би позволил да се постигне поставената от ЕС цел - 30% намаление на CO2, отделян от тежкия транспорт, отбелязва Мацей Вронски и добавя, че на теория това би помогнало за избягване на бариерите, свързани с многобройните законодателни инициативи на политици от ЕС, като например пакет Мобилност.

Такъв модел би означавал и икономии. Вече оптимизирахме производствените компании и складове, но транспортът остава много на висока цена в цялата верига на доставки", отбелязва Анна Орзел, мениджър логистични проучвания във Wyższa Szkoła Bankowa във Вроцлав.

Орзел смята, че този модел ще отговори и на предизвикателствата, пред които е изправен пазарът на труда. "Профилът на служителите се променя, хората, родени след 2000 г., влизат на пазара. Те ценят независимостта и отделят работата от свободното време и личния живот. За тях е абсолютно невъзможно да бъдат на път 4 седмици. Три седмици в камион всъщност е максимумът".

За съжаление в този модел ще има по-малко работа на къси разстояния за дребния бизнес, което в крайна сметка ще доведе до премахването му от този пазарен сегмент. Трудно е да си представим, че малък семеен бизнес би могъл да си позволи инвестиция за закупуване на автономно превозно средство или камион с горивни клетки. За малките превозвачи транспортът на средни и къси разстояния, по-специално този, свързан с вътрешния пазар в страната, в която са установени, ще остане основният източник на приходи, смята Вронски.

Нека си припомним и, че Европейският съюз се състои от много малки държави, чиито вътрешни разпоредби са несъвместими. Например LHV (мега камионите). Въпреки че употребата им е регулирана в рамка на равнище ЕС, националното законодателство не гарантира използването им при трансгранични операции. LHV-тата могат да се използват само транспорт между съседни държави. Освен това, такива превозни средства не са разрешени във всички региони.

Що се отнася до автономните превозни средства, със сигурност ще има много повече такива транснационални бариери. И е трудно да се предположи, че политиците от ЕС и националните политики ще действат по-ефикасно и последователно по този въпрос, изразява своята загриженост Вронски.

Заслужава да се отбележи, че въпреки широката автономия на щатския законодателен орган в САЩ, федералният законодателен орган може да създаде единна правна рамка за използването на автономни превозни средства в автомобилния трафик на цялата територия на страната, обхващаща общо повече повече от 9 милиона квадратни километра. А това може да означава по-лесно и по-ефективно прилагане на тази технология.

Междувременно територията на най-богатата държава от ЕС - Германия, е малко над 350 000 квадратни километра. По този начин, ако автономните превозни средства не могат да бъдат използвани за трансграничен транспорт - в случай на различни национални правни рамки или различни технически стандарти в пътната или ИКТ инфраструктурата, твърде ниската степен на възвръщаемост на инвестициите в такива превозни средства може да представлява значителна пречка към въвеждането на тази технология.

Ето защо експертите съветват към предпазливост към "копирането" на американския модел. Технологиите, които се разработват в САЩ, рано или късно ще бъдат използвани и в Европа. Но степента и начинът на тяхното използване ще бъдат различни, което се дължи на обективните разлики между американския и европейския пазар.

Вронски посочва и различната структура и организация на транспортния пазар, много по-дългите разстояния, в които се извършва пътен транспорт в САЩ, както и разликите в наличната пътна и ИКТ инфраструктура. Важни са и приоритетите на Европейския съюз, сред които понастоящем не фигурират автономните превозни средства.

Разчитаме на преразглеждането на Виенската конвенция, което би позволило на такива камиони да пътуват по европейски пътища. Разбира се, само по магистралите и на участъци, водещи до логистични центрове. Междувременно за момента се акцентира върху интермодалния транспорт в Европа. Според указанията на Бялата книга за транспорта, по-дългите товарни превози трябва да бъдат преместени към железопътния транспорт, а не към камионите без шофьори. Жалко е, че няма място за тях, казва Орзел.

Още повече, парадоксът е, че железопътният транспорт все още не е сериозен конкурент на пътния транспорт, въпреки подкрепата на институциите в ЕС.

Има компании, които са убедени, че е изгодно да транспортират товари до Китай от Европа с камиони. Виждайки това, започваме да се съмняваме дали е възможна промяна в модела на транспортните операции през следващите 10 години, заключва Орзел.

<< Обратно към новините